Głupota jest bestią wyjątkową, taką która nie może gryźć, gdy się ją ciągnie za ogon
Witold Gombrowicz, „Dziennik”
Warszawa a peryferie czyli wszyscy do „kibla”
Problem „kolejowy” wynika nie tylko z wielkości województwa, ale i ze stosunku warszawskich urzędników – marszałkowskich i kolejowych – do innych regionów. Otóż dla nich całe województwo to po prostu regionalne – wręcz „podmiejskie” – zaplecze Warszawy. Nie ma odrębnego zagadnienia obsługi poszczególnych regionów oraz odrębnego – komunikacji międzyregionalnej, która w cywilizowanych krajach opiera się na pociągach pospiesznych/przyspieszonych. Wszystko jest jakoby „podmiejską” komunikacją do Warszawy. Stąd przewozy nawet na długich, międzymiastowych trasach – jak Radom–Warszawa (100 km) – wykonywane są głównie pociągami osobowymi – znanymi jako „kible” – zatrzymującymi się na każdym przystanku.
Znikoma jest oferta pociągów przyspieszonych. A stosunek warszawskich elit do Radomia pięknie pokazuje nazwa jednego z nich: „Radomiak”. Zwyczajem jest, iż nazwy pociągów nawiązują do miasta bądź regionu będącego celem(!) podróży. Czy zatem pociągiem „Radomiak” można (skądś-tam) wyjechać rano do Radomia, załatwić tu sprawy, a może coś zwiedzić, i po południu czy wieczorem (tam) wrócić? Nic podobnego! „Radomiak” to pociąg, który nad ranem rusza z Radomia (a nawet ze Skarżyska-Kamiennej), by jeszcze wczesną godziną przybyć do Warszawy. To oferta dla osób skazanych na tak długi dojazd do pracy, która w Warszawie jest, a której brakuje w naszym regionie. A pod wieczór „Radomiak” odwozi wyrobników do chat na peryferiach województwa. I to właśnie pokazuje, czym ma być dla Warszawy Radom: źródłem taniej siły roboczej, zarywającej noce, by odrabiać pańszczyznę w stolicy. Dla warszawian to jest właśnie tożsamość „radomiaków”. Inne funkcje, lepsze życie – to monopol Warszawy…
Warszawa jako monopol mentalno-kierunkowy
Zgodnie z tożsamością „radomiaków” i niewolników z innych regionów województwa – w przewozach kolejowych liczą się relacje warszawskie. To jedyny kierunek, na którym Koleje Mazowieckie zapewniają sensowną częstość obsługi (choćby substandardowymi „kiblami”). Linie nieprowadzące do Warszawy są traktowane daleko gorzej. Na przykład kierunki Radom–Dęblin i Radom–Skarżysko-Kamienna – najważniejsze, jeśli chodzi o natężenie dojazdów do Radomia, bardziej obciążone niż Radom–Warka. Standardem – jak to w komunikacji podmiejskiej – powinna tu być częstość: pociąg co pół godziny (przynajmniej w szczycie przewozowym). Tymczasem pociągi osobowe do Radomia z Pionek jeżdżą rano co około godzinę, a ze Skarżyska – jeszcze rzadziej; a przecież i Skarżysko jest celem licznych dojazdów, choćby do szkół, od strony Radomia.
A że wielkie jednostki EZT nie zapełnią się co pół godziny? Każde rozsądnie rządzone województwo już dawno kupiło mniejsze szynobusy, właśnie po to, żeby jeździć nimi częściej. Ale w mazowieckim monopol ma Warszawa, zatem Kible Mazowieckie posiadają głównie tabor wielko-aglomeracyjny. Kuriozalne jest przy tym tłumaczenie, dlaczego w regionie radomskim „nie da się” wykorzystywać szynobusów. Otóż Koleje Mazowieckie musiałyby je serwisować w Tłuszczu, daleko za Warszawą, bo bliżej Radomia nie mają stacji obsługi, a mówiąc prościej – myjni. Owszem, taką myjnię mają PKP Przewozy Regionalne w Skarżysku-Kamiennej, ale przecież warszawskie bobki nie będą się poniżać do zawierania umowy z inną spółką z „obcego” województwa…
Koleje Mazowieckie czyli monopolista najdroższy w kraju
Wmawiają nam, że bogata Warszawa dotuje resztę województwa. Wynikałoby z tego, że regionalne przewozy kolejowe – jedno z głównych zadań samorządu wojewódzkiego – w „mazowieckim” raju powinny być stosunkowo tanie…?
A jednak… Warszawski monopolista oferuje niski standard podróży za ceny biletów najwyższe w kraju. Oto trasa Radom–Skarżysko-Kamienna – 40 km. KM za bilet jednorazowy liczą sobie 13 zł. Po sąsiedzku, na trasie Skarżysko-Kamienna–Ostrowiec Świętokrzyski – 46 km, obsługiwanej przez PKP Przewozy Regionalne, przejazd kosztuje 5,80 zł – ponad dwukrotnie mniej. Co więcej rażąca jest różnica w przeciętnym standardzie taboru: KM operują głównie starymi jednostkami EZT czyli „kiblami”, zaś po stronie świętokrzyskiej – nowoczesny, klimatyzowany tabor z „lotniczymi” siedzeniami.
Szersze porównanie wykazuje, że oferta Kolei Mazowieckich jest zdecydowanie najdroższa w skali całego kraju (▸tabela 1). Na niektórych trasach pociągi osobowe KM są droższe nawet od pospiesznych PKP Intercity. W relacji Radom–Skarżysko-Kamienna za oba zapłacimy po 13 zł. Ale trasę Radom–Warszawa Centralna pociągiem pospiesznym pokonamy za 24,90 zł., zaś „kibel mazowiecki” będzie kosztował… 27 zł.
Jak to możliwe, że „małe i biedne” województwo świętokrzyskie zapewnia o tyle lepszą ofertę, niż „wielkie i bogate” mazowieckie? Otóż „mazowiecki” samorząd utrzymuje własną spółkę – Koleje Mazowieckie – w pozycji monopolisty. Inne województwa – nawet jeśli mają swoje spółki – obsługę linii zlecają w przetargach. Pozwala to uzyskać lepsze ceny, ponadto dyscyplinuje własny podmiot, który musi liczyć się z (przynajmniej potencjalną) konkurencją. Warszawskie bobki z KM nie muszą liczyć się z nikim…
Tajemnica WKD czyli kto tu kogo dotuje?
Podstawową kłamliwą śpiewką obecnych władz województwa jest twierdzenie, że bogata Warszawa dotuje biedne regiony województwa. W tym świetle ciekawe wyniki daje porównanie dotacji dla dwóch „marszałkowskich” przewoźników kolejowych. Dziwnym trafem w analizach „rentowności” przewozów w województwie mazowieckim pojawiają tylko Koleje Mazowieckie. Tymczasem samorząd płaci za przewozy jeszcze drugiej spółce. To Warszawska Kolej Dojazdowa. O ile KM działają na rozległej sieci w wielkim województwie, WKD obsługuje jedną linię (z dwiema końcówkami), długości w sumie 35 km, w aglomeracji warszawskiej. Według narracji przeciwników podziału województwa WKD powinna być super-rentowna w porównaniu z KM. Sprawdźmy to (▸tabela 2).
A tu… zonk! Dotacja dla WKD to 7,3% wydatków województwa na przewozy kolejowe. Nie wydaje się to dużo, ale… praca przewozowa, którą wykonuje WKD, to tylko 5,9% całości pracy, za którą płaci województwo. Z tego wynika, iż na milion pasażerokilometrów na sieci KM samorząd „mazowiecki” łoży 151 tys. zł., zaś na linii WKD – 191 tys. zł. I jak to możliwe, że przewozy w największym ramieniu aglomeracji warszawskiej wychodzą o tyle drożej od przewozów w całym województwie, to jest włącznie z „deficytowymi” liniami poza regionem Warszawy?
Zgodnie z logiką: „Warszawa dotuje inne regiony”– to WKD powinna wymagać niższej dotacji na pasażerokilometr. Tymczasem okazuje się, że jeśli chodzi o kolej, mieszkańcy najbogatszych okolic podwarszawskich, jak Podkowa Leśna, wyjmują ze wspólnej kasy województwa proporcjonalnie więcej, niźli mieszkańcy innych regionów…
A jak będzie po podziale województwa?
A warszawskie bobki nas straszą, że po podziale województwa pociągi przestaną kursować… Będzie wręcz przeciwnie: zapowiadana zmiana sprzyja racjonalnej organizacji transportu publicznego. Wprowadzenie granicy województw sprawi, iż organizatorem przewozów między Radomiem a Warszawą stanie się minister transportu – zgodnie z Ustawą o publicznym transporcie zbiorowym. Przewozy zostaną zlecone spółce PKP Intercity, a standardem komunikacji na tej trasie będą pociągi pospieszne. Tak jest na przykład między Łodzią i Warszawą: kursuje tam ponad 30 par pociągów pospiesznych na dobę. A granica województw nie przeszkadza łodzianom jeżdżącym do pracy w Warszawie. Natomiast z poziomu nowych województw będzie organizowany transport publiczny o zasięgu regionalnym, z uwzględnieniem potrzeb poszczególnych aglomeracji i odpowiednim skomunikowaniem z pociągami pospiesznymi. Co więcej obsługę połączeń regionalnych będzie można zlecić w otwartym przetargu, przełamując monopol drogich Kolei Mazowieckich.
- K. Trammer, „Najdroższe koleje Struzika”, Z Biegiem Szyn, 2 (106), 2020
- Ł. Zaborowski, „Krokodyle łzy Warszawy, czyli kto rzeczywiście skorzysta na podziale województwa – w odpowiedzi na artykuł profesora Pawła Swianiewicza”, Instytut Sobieskiego, komentarz, 8 stycznia 2021
- Ustawa z dnia 16 grudnia 2010 r. o publicznym transporcie zbiorowym (Dz. U. 2011 Nr 5 poz. 13)